ТБ-7 – логическое продолжение идеи тяжелых самолетов, еще одна «летающая крепость Сталина», самый мощный бомбардировщик своего времени. В этой 4-моторной машине конструкторы реализовали удивительное решение: установили пятый двигатель для нагнетания воздуха в остальные четыре на больших высотах. Он первым из советских бомбардировщиков поднял в воздух 5-тонную авиабомбу, в некоторых модификациях достигал скорости 450 км/час и поднимался до высоты 11 000 м. ТБ-7 (Пе-8) был недоступен ни истребителям того времени, ни зенитным пушкам.
Наиболее новую и сложную часть самолета – центроплан – разрабатывал многоопытный конструктор К. И. Попов, он же отвечал за разработку подмоторных рам и станин для шасси. Систему управления самолета проектировала группа во главе с М. М. Соколовым. Системой моторного оборудования занимался Котенко, а затем Б. С. Иванов. Шасси проектировал А. Г. Агладзе. Системой вооружения занимался С. М. Меерсон, а затем М. С. Свиридов. Прочностные расчеты делал В. Н. Беляев, аэродинамические – В. Н. Матвеев.
| Самолет / двигатель | Пе-8 4М-40 | Пе-8 4АМ-35 | Пе-8 ОН 4 АЧ-30Б |
|---|---|---|---|
| Год выпуска | Февраль 1941 года | Август 1941 года | Апрель 1945 года |
| Мощность двигателей, л.с. | 4х1000 | 4х1120 | 4х1250 |
| Размах крыла, м | 39 | 39 | 39 |
| Длина самолета, м | 23,2 | 23,2 | 23,2 |
| Вес пустого самолета, кг | 19 790 | 18 571 | 22 864 |
| Полетный вес max, кг | 33 500 | 33 500 | 35 500 |
| Скорость макс., км/ч | 393 | 443 | 390 |
| Дальность полета, км | 5 460 | - | 5 600 |
| Время набора 5000 м, мин | 16,2 | 14,6 | 19,5 |
| Потолок, м | 9 200 | 9 300 | 8 200 |
| Топливо | Дизельное или тракторный керосин |
Авиабензин 4Б-78 (95) |
Дизельное или тракторный керосин |
| Длина разбега, м | 337 | 470 | 600 |
| Длина пробега, м | 580 | 570 | 770 |
| Экипаж | 10 | 10 | 9 |
Задание на разработку нового тяжелого бомбардировщика А. Н. Туполев получил в 1934 году. По техническим требованиям военных новый самолет
должен был обладать скоростью 300 км/ч на рабочей высоте 5 000 м, нести 4 000 кг бомб на расстояние 4 000 км и иметь практический потолок 8 000 м.
Машина получила внутренне название АНТ-42, главным конструктором самолета назначен В. М. Петляков
(КБ-1).
Пока шла разработка эскизного проекта, УВВС повысило требования к самолету: военные требовали довести потолок до 15 000 м, скорость до 600 км/ч, бомбовую нагрузку до 5 000 кг при дальности полета 2 000 км.
«В те годы тактики полагали, что в будущей войне бомбардировщики должны будут летать на больших высотах. Только там они станут недосягаемыми для огня зенитной артиллерии, а также атак истребителей... Принципиально такой самолет можно было создать при обеспечении моторов дополнительным воздухом на больших высотах, где, как известно, они из-за разреженности атмосферы теряют мощность».
Проблему доставки дополнительного воздуха в основные двигатели А. Н. Туполев и В. М. Петляков решили виртуозно. В уже закомпонованный фюзеляж, немного снизив высоту бака с бензином в центроплане и оттянув обтекатель кабины пилотов к хвосту, они установили пятый двигатель – М-100 конструкции В. Я. Климова, – который вращал мощный компрессор, подающий сжатый воздух к четырем другим. Всего с АЦН выпустили 5 машин, но в серии, по ряду причин, от него пришлось отказаться.
По схеме и размерам новый самолет в основном был очень похож на своего предшественника – ТБ-3. Конструктивно, как и все самолеты АНТ, он делился на отдельные сборочные элементы, центроплан и средняя часть фюзеляжа были одним целым.
Проектная схема самолета АНТ-42. Вид сбоку
Проектная схема самолета АНТ-42. Вид спереди
Изготовление первого опытного АНТ-42 началось в конце 1935 года: в декабре государственная комиссия одобрила полноразмерный деревянный макет самолета и приняла решение о строительстве самолета на Заводе опытных конструкций ЦАГИ. Опытный самолет должен был достигать скорости 350 км/ч на рабочей высоте 4 000 м и нести 2 тонны бомб на расстояние 4 600 км. Из оборонительного вооружения – скорострельные авиационные пушки ШКАС.
Первый полет опытной машины состоялся 27 декабря 1936 года.
Летчик-испытатель Михаил Громов доложил о нормальной работе всех систем и агрегатов. В ходе 14 испытательных полетов самолет достиг максимальной скорости 370 км/ч, что было недостаточно, и его отправили на доработку.
«Внешние формы АНТ-42 в какой-то степени напоминают ТБ-3. Пытливый взгляд отметил бы, что они более плавны, может быть, гораздо благороднее, однако фамильное сходство не вызывает сомнений».
После доводок самолет поступил на государственные испытания, которые проходили с 11 августа по 28 октября 1937 года. Но и после этих испытаний машину в серию не запустили, новый перечень недоработок требовалось устранить к 10 декабря 1937 года. Сделать это оказалось непросто: по конструкторским бюро прокатилась волна репрессий, А. Н. Туполева и В. М. Петлякова, главных по АНТ-42, арестовали... С этого момента и до конца выпуска самолета в 1945 году главным конструктором тяжелого бомбардировщика был И. Ф. Незваль.
«В этой машине немало новшеств. Четыре форсированных мотора сохраняют мощность 4800 лошадиных сил до высоты 3500-4000 метров. Пятый мотор М-100 для вращения центрального нагнетателя установлен в обтекателе фюзеляжа, за спиной летчиков. Он повышает высотность основных до 8000 метров, для чего запускается в полете по мере надобности. Благодаря этому многотонный воздушный корабль своими максимальными летными данными на десятикилометровой высоте превосходил все лучшие европейские истребители той поры. Высота, скорость и потолок оказались выше всяких похвал».
Второй опытный АНТ-42 «дублер» по прозвищу «борода», проектировался параллельно с испытаниями и доводкой первого опытного самолета. Конструкторы оперативно вносили изменения в конструкцию «дублера», и 26 июня 1938 года он совершил пробный полет. После проведения государственных испытаний машину передали на завод № 124 (г. Казань) как образец для постройки первой серии тяжелых бомбардировщиков.
До начала войны «дублер» не летал и стал постепенно приходить в негодность. Но к концу 1942 года его довели до летного состояния и передали в 45-ю дивизию АДД, где он геройски воевал до конца войны. «Борода» оказалась на редкость долговечной и удачливой машиной: к 1945 году на ее фюзеляже было нарисовано более 120 бомбочек, что соответствовало количеству боевых вылетов. Этот бомбардировщик сбросил более 500 тонн бомб и миллион листовок, доставил в тыл врага несколько групп разведчиков.
Прозвище «борода» второй опытный АНТ-42 получил за выступающую вниз кабину штурмана. В серии эту часть убрали для улучшения аэродинамических свойств самолета. 1938 год
ТБ-7 выпускался с несколькими типами двигателей и различными вариантами оборонительного вооружения. С двигателями АМ-35А самолет имел максимальную скорость 443 км/ч на высоте 6 360 м, практический потолок 10 300 м, нормальную взлетную массу 27 тонн, нормальную бомбовую нагрузку 2 000 кг, максимальную – 4 000 кг, оборонительное вооружение – 7 пулеметов ШКАС и одну пушку ШВАК.
Всего за время производства (1936-1944 гг.) на заводе № 124 в Казани и заводе № 22 в Москве выпущено 93 ТБ-7
| Год | 1936 | 1938 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Выпущено | 1 | 1 | 12 | 23 | 22 | 29 | 5 |
Применение на АНТ-42 гладкой обшивки, убираемого шасси и закрытых кабин экипажа повлияло на развитие промышленности страны. Были освоены новые высокопрочные дюралюминиевые сплавы, новая конструкционная сталь, легированная хромом, марганцем и кремнием – хромансиль. Для запуска самолета в серию разработали новые технологии и оборудование.
К началу войны в составе 14-го тбап на Украине находилось 9 ТБ-7, но принять участие в боях в первые дни войны они не смогли: попали под первые бомбежки, несколько машин было уничтожено, а остальные повреждены. В это время началось формирование 81-й авиадивизии под командованием М. В. Водопьянова. На аэродроме в Казани собрали все имеющиеся в наличии ТБ-7, из которых организовали 412-й тбап (позднее – 432-й дбап ). К началу августа 1941 года в составе полка числилось 24 ТБ-7.
Боевая деятельность ТБ-7 началась по личному указанию Сталина. 10 августа 1941 года в ответ на гитлеровские налеты на Москву группа ТБ-7 совершила налет на Берлин. По разным причинам до цели дошли лишь три машины из восьми, которые и сбросили более 4 500 кг бомб на столицу Рейха. До конца 1941 года было совершено еще несколько боевых вылетов на Германию и территории, оккупированные фашистами. Привлекались ТБ-7 и к ударам в тактической и оперативной глубине противника как днем, так и ночью.
«Летчики дальней авиации, когда фронт находился недалеко от Москвы, производили на этих машинах смелые полеты на Берлин и другие военно-промышленные центры фашистской Германии».
Экипаж полковника А. Л. Алексеева (4-й справа) после бомбежки Кенигсберга. На заднем плане ТБ-7 № 42015. Аэродром Монино.13 ноября 1941 года.
В память о замечательном конструкторе все тяжелые бомбардировщики ТБ-7 с этого времени стали называть Пе-8.
12 января 1942 года случилось несчастье – Владимир Михайлович Петляков, главный конструктор самолета ТБ-7, трагически погиб. Самолет Пе-2, на котором он летел по срочному вызову в Москву из Казани, загорелся и потерпел катастрофу... не выжил никто.
Пе-8 4АМ-35А № 42107 бортовой номер красная «4» (выпуска 1942 года)
5 марта 1942 года постановлением ГКО принято решение о создании отдельного рода войск – Авиации Дальнего Действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандующего. Все ТБ-7 вошли в состав АДД.
Подготовка фугасных авиабомб ФАБ-500 к подвеске на самолеты. Аэродром Н-ской части бомбардировочной авиации. 1942 год
К 18 марта 1942 года в составе 746-го авиаполка числилось 11 машин. Полк тяжелых бомбардировщиков базировался на аэродроме Кратово. В 1942 году ТБ-7 выполняли налеты на Берлин, Бухарест и другие города Германии и ее союзников.
В критические моменты Сталинградской битвы ТБ-7 переключались на выполнение тактических задач. В августе 1942 года ТБ-7 наносили удары по немецким позициям в непосредственной близости от передовой.
В мае 1942 года состоялся исторический полет Пе-8 в Великобританию и США. Экипаж командира корабля Э. К. Пусепа с советской делегацией во главе с Наркомом иностранных дел В. М. Молотовым перелетел из Москвы в Вашингтон с промежуточными посадками в Северной Шотландии, Рейкьявике (Исландия) и на аэродроме Гуз Бэй в Канаде. Полет проходил на больших высотах, частично над территориями, контролируемыми Германией.
В Вашингтоне делегацию встречал посол СССР в США М. М. Литвинов и представители ВВС США. Президент США Франклин Рузвельт принял экипаж Пе-8 и поздравил с успешным выполнением необычно сложного и опасного перелета. В Москву самолет возвратился тем же путем. Перелет через океан и две линии фронта прошел благополучно.
Герои Советского Союза майоры Эндель Карлович Пусэп и Александр Павлович Штепенко у бомбардировщика Пе-8
Главным результатом этой опасной экспедиции стало подписанное Молотовым и Рузвельтом соглашение об открытии Второго фронта. В действительности его открыли только в 1944 году, но это соглашение стало правильным политическим шагом по отношению к союзникам.
С осени 1942 года конструкторское бюро И. Ф. Незваля активно занималось улучшением аэродинамических свойств самолета. Круглую носовую стрелковую башню заменили на более обтекаемый, немного вытянутый «нос». Вместо спарки ШКАСов установили крупнокалиберный пулемет Березина. С 1943 года все серийные самолеты выпускали именно в этой модификации.
Носовая стрелковая точка самолета Пе-8 ОН № 42612 с АЧ-30Б. Аэродром в Казани. Зима, 1945 год
Доработки коснулись и механизмов подвески бомб: в конце 1942 года ГКО принял решение об использовании Пе-8 в качестве носителя 5-тонных бомб ФАБ-5000.
В апреле 1943 года Пе-8 совершили несколько налетов на Кенигсберг, и 29 апреля в последнем налете на береговые укрепления города была сброшена бомба ФАБ-5000.
В июле 1943 года во время Курской битвы с Пе-8 сбрасывали ФАБ-5000 на наступающие группировки противника. Пе-8 участвовали и в уничтожении тяжелой артиллерии фашистов под Ленинградом, сбросив на врага более 130 тонн бомб.
Авиабомбу ФАБ-5000 готовят к установке на самолет. «Пятитонная смерть» весила 5400 кг, была 1000 мм в диаметре и 5200 мм длиной. От ее взрыва образовывалась воронка диаметром около 100 м и глубиной до 10 м. Аэродром Кратово. Лето, 1943 год
На начало 1944 года в 45-й авиадивизии числилось 20 Пе-8. В феврале Пе-8 участвовали в налетах на промышленные районы, склады и заводы Хельсинки. Эти бомбардировки стали дополнительным и весьма веским аргументом в пользу выхода Финляндии из войны на стороне Германии.
Поставки самолетов Пе-8 в действующую армию закончились в первой половине 1944 года: последний боевой самолет был передан летчикам 21 июня.
После боевого вылета. Штурман Н. И. Турковский, командир А. Я. Шамрай, командир А. И. Сукоркин, штурман И. П. Гончаров. Весна, 1943 год
В боевых операциях Пе-8 практически перестали использовать к концу 1944 года. Причиной стало неожиданное снижение прочности бомбардировщиков: при активных маневрах на самолетах разных серий стали разрушаться трубчатые лонжероны крыла и центроплана.
После всестороннего изучения выяснили, что высокопрочная, но малоизученная сталь «хромансиль» обладает низким эксплуатационным ресурсом и при высоких напряжениях склонна к усталостным разрушениям.
Пе-8 АМ-35А на стоянке перед боевым вылетом. Нижние поверхности самолета выкрашены в черный цвет для маскировки в ночных вылетах. Под фюзеляжем – 2 бомбы ФАБ-1000.
Идея использовать тяжелый бомбардировщик в качестве самолета для перевозки пассажиров возникала неоднократно, но реализовалась только к концу войны. Стимулом для этой разработки послужил перелет В. М. Молотова в США, в котором высокопоставленные члены делегации мерзли как рядовые летчики.
«Это был первый самолет, проектировавшийся по новой организационной схеме. В отличие от прежней схемы, когда каждая каркасная бригада разрабатывала только отдельный агрегат планера, в данном случае бригада В. М. Петлякова проектировала весь планер полностью.
По такой же схеме начали работать и другие бригады КБ. Так, бригада А. А. Архангельского проектировала самолет АНТ-40 (СБ), другая, А. П. Голубкова, – АНТ-44.
Причиной перехода к новой схеме послужило то, что в КБ Туполева создавались самолеты самых различных назначений, почти одновременно велись работы по тяжелым, средним и легким бомбардировщикам, истребителям и гидросамолетам, торпедным катерам и другим специальным заданиям. Работу над каждым из этих типов возглавлял один из помощников Туполева, являясь в то же время руководителем одной из каркасных бригад...
Будучи укомплектованными конструкторами всех специальностей, бригады стали называться конструкторскими бюро самолетов соответствующего назначения...
Так, КБ Петлякова по тяжелым машинам называлось КБ-1, КБ гидросамолетов – КБ-2, КБ легких самолетов П. О. Сухого – КБ-3, КБ А. А. Архангельского – КБ-5 и т.д.»
И. Ф. Незваль, «Андрей Николаевич Туполев: грани дерзновенного творчества»
«О важности ТБ-7 для Вооруженных Сил страны можно было судить по тому, что председателем макетной комиссии по самолету был назначен М. Н. Тухачевский – заместитель наркома обороны, ведавший техническим оснащением Красной Армии. Прославленный теоретик военной науки и полководец отнюдь не ограничивал себя официальным представительством на заседаниях. Нет, он сам облазил весь макет, осмотрел рабочие места всех членов экипажа, вращал макеты пушек, оценивал углы обстрела и обзора из кабины, удобство работы штурмана и радиста, летчиков и стрелков. Целый ряд его практических предложений был реализован. В дальнейшем он лично следил за постройкой самолета и сделал очень много для ее успешного завершения. Председатель комиссии мог быть доволен: в ТБ-7 были успешно реализованы самые передовые тактические концепции».
Л. Л. Кербер, «Ту – человек и самолет»
«Летные испытания АНТ-42 проводили летчики Громов и Журов. Все шло, в общем, успешно, если бы не одна закавыка. Вероятно, вообще не бывает опытного самолета, который не приносил бы какую-либо неожиданность.
На АНТ-42 ею оказался пресловутый пятый двигатель. Стоило его запустить на стоянке, как среди окружавших машину приглашенных смежников начиналось волнение.
— Товарищи, что же это такое: мотор грохочет, самолет трясется, а ни один винт не вращается. Тут что-то неладно! Бегите за Стоманом.
Через некоторое время появлялась тощая фигура Евгения Карловича. Всем своим видом он демонстрировал – боже, как вы мне обрыдли! Нервно помахивая правой рукой «Карлыч» (так звали его на аэродромах от Москвы до Владивостока, ибо мало было среди испытателей таких популярных личностей, как начальник туполевской летной станции) начинал самозабвенно импровизировать.
Нужно ли говорить, что само наличие этого двигателя считалось абсолютно секретным и просьбы разъяснить, почему мотор работает, а винт не крутится, донельзя отравляли жизнь и Стоману и всему персоналу испытателей».
Л. Л. Кербер, «Ту – человек и самолет»
АМ-34ФРНВ – поршневой авиационный бензиновый двигатель водяного охлаждения А. А. Микулина. Форсированный редукторный с нагнетателем и 4 карбюраторами. Мощность 1050-1200 л. с. Был установлен на 5 самолетов ТБ-7.
АМ-35 (35А) – поршневой авиационный бензиновый двигатель А. А. Микулина, модификация АМ-34ФРН. В АМ-35А установлен нагнетатель с более высоким наддувом. Мощность 1200-1400 л.с. Был установлен на 37 самолетов ТБ-7.
М-40 (40Ф) – поршневой авиационный дизельный двигатель водяного охлаждения А. Д. Чаромского и В. М. Яковлева. Мощность 1000-1250 л. с. Был установлен на 5 самолетов ТБ-7.
М-30 – Были установлены на 11 самолетов ТБ-7, на 5 самолетах их заменили на АМ-35А.
АШ-82 – поршневой авиационный звездообразный бензиновый двигатель с воздушным охлаждением А. Д. Швецова. Мощность 1700 л. с. Был установлен на 34 самолета ТБ-7.
АЧ-30Б – поршневой авиационный дизельный двигатель водяного охлаждения с двумя турбонагнетателями. Конструктор – А. Д. Чаромский. Топливо – керосин. Был установлен на 7 самолетов ТБ-7.
«Когда мы вошли в просторный синий зал — кабинет главы правительства США — там уже находился Молотов.
Нас представили президенту. Мы стояли перед человеком, волей судьбы оказавшимся у руля одного из сильнейших государств мира в годы, когда многое решалось в судьбе всего человечества. Политический ум Рузвельта, понимание им происходивших в мире процессов ставили его на голову выше многих других государственных деятелей мира...
Светлые волосы и открытое добродушное лицо, обращенное к нам, располагают к себе. Одет более чем скромно: светло-серые брюки, китель из отбеленного льняного полотна, из-под которого выглядывает сорочка. Мягкие парусиновые туфли. Вот и весь костюм президента.
— Поздравляю вас с благополучным прибытием из-за океана, — сказал нам Рузвельт. — Благодаря этому я имею удовольствие беседовать с таким прекрасным собеседником, как мистер Молотов. Привозите его к нам почаще. Надеюсь, что вы благополучно доставите мистера Молотова обратно в Москву. Особенно поздравляю ваших навигаторов, которые привели вас точно в намеченное место.
На этом прием закончился».
Э. К. Пусэп, «Тревожное небо»
