«Летающая крепость», «летающий авианосец», самый большой в мире тяжелый 4-моторный бомбардировщик 30-х годов. Его прочный и надежный планер держался даже при весьма значительных боевых повреждениях. Своим появлением ТБ-3 произвел настоящую сенсацию: Советский Союз, с образования которого прошло не более десятка лет, стал единственной в мире страной, наладившей серийное производство самолетов подобного класса.
В 1934 году по особому заказу на заводе № 22 сделали десять самолетов ТБ-3Р, так называемую «парадную десятку». Машины отличались улучшенной аэродинамикой, в них установили лучшее оборудование. Вместо оружия в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны, сиденья пилотов, сумки для карт и портфели сделали из натуральной кожи.
28 июля 1934 года первая тройка ТБ-3 под командованием Байдукова, Ефимова и Леонова взяла курс на Варшаву. Перелет занял пять дней, и 1 августа делегация успешно вернулась домой.
5 августа 1934 года экипажи Байдукова, Ефимова и Леонова вновь отправились покорять Европу: маршрут лежал через Киев и Вену в Париж. Наши делегации посетили Лион и Страсбург, потом Прагу.
17 августа вторая тройка «летающих крепостей» вернулась в Москву.
В этот же день вторая тройка ТБ-3, ведомая Соколовым, Головачевым и Рябченко, направилась в Рим через Киев, Люблин и Краков. Возвращалась она через Вену, и прибыла домой 16 августа.
Могучие ТБ-3 произвели неизгладимое впечатление на европейское сообщество: офицеры и инженерный состав были удивлены тем, что столь большой самолет имел такие высокие полетные данные.
В 1936 году четыре самолета из «парадной десятки» передали Главному управлению Севморпути. Для Полярной авиации машины доводили на заводе № 22. У модернизированных самолетов изменилась носовая часть фюзеляжа, а кабину пилотов закрыли (за что полярные ТБ-3 получили прозвище «лимузины»). Официально они назывались АНТ-6А, но чаще их называли «Авиаарктика».
22 марта 1937 года эскадра из четырех ТБ-3 «Авиаарктика» и 2-моторного разведчика Р-6 (АНТ-7) с участниками и оборудованием экспедиции И. Д. Папанина на борту отправилась из Москвы к Северному полюсу.
21 мая первая часть экспедиции высадилась в выбранной точке, а 6 июня состоялось торжественное открытие первой советской дрейфующей полярной станции «Северный полюс – 1».
| Самолет / двигатель | ТБ-3 Кертис Конкверор |
ТБ-3 4М-17 |
ТБ-3 4М-34 |
ТБ-3 4М-34Р |
ТБ-3 4М-34РН |
ТБ-3 4М-34ФРН |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Год выпуска | 1930 | 1931 | 1933 | 1933 | 1934 | 1935 |
| Мощность двигателей, л.с. | 634 | 730 | 870 | 830 | 970 | 900 |
| Размах крыла, м | 40,5 | 40,5 | 40,5 | 40,5 | 41,85 | 41,85 |
| Длина самолета, м | 24,2 | 24,2 | 24,2 | 25,1 | 25,18 | 25,18 |
| Максимальная скорость, км/ч | 208 | 177 | 207,185 | 227 | 271 | 300 |
| Время набора высоты мин. 1 000 м |
5,1 | 9,2 | 7,0 | 4,48 | 5,4 | - |
| 3 000 м | 19,9 | 43,3 | 32,8 | 14,9 | 15,5 | - |
| 5 000 м | - | - | - | 47 | 26,5 | - |
| Потолок, м | 4 700 | 3 800 | 3 900 | 5 120 | 6 960 | 8 000 |
| Взлетный вес, кг | 16 042 | 17 200 | 18 100 | 17 650 | 19 100 | - |
| Бомбовая нагрузка max, кг | - | 5 000 | 5 000 | 5 000 | 5 000 | 5 000 |
| Дальность полета, км | - | 1 350 | - | 2 080 | 2 470 | - |
| Оборонительное вооружение | Нет | 6 х ДА-1 | 4 х ДА-2 2 х ДА-1 |
4 х ДА-2 2 х ДА-1 |
6 х ШКАС | 6 х ШКАС |
| Экипаж | 12 | 12 | 8 | 8 | 8 | 8 |
Работы по проектированию четырехмоторного военного транспортного самолета Т1-4РТ3 с четырьмя американскими двигателями «Райт» Т3 начались в 1925 году по инициативе Остехбюро. В 1926 году самолетом заинтересовалось Управление ВВС СССР и задание на разработку изменилось: новый самолет должен стать ночным и дневным бомбардировщиком с возможностью внешней подвески грузов. Требования к машине еще не раз менялись и дополнялись, что очень усложняло проектирование, но уже к началу 1927 года первый компоновочный чертеж самолета АНТ-6 был готов.
Машина была очень сложной, поэтому проектирование заняло почти три года и к постройке опытного образца приступили лишь в конце 1929 года. Макетной комиссии самолет представили 21 февраля 1930 года. 21 марта вторая комиссия утвердила макет с изменениями, а 13 мая двигатели «Кертис Конкверор» (CurtisV-1550 Conqueror), с которыми А. Н. Туполев спроектировал самолет, заменили на немецкие двигатели BMW VI (М-17).
Опытный самолет АНТ-6 с американскими моторами Curtis V-1550 Conqueror. Самолет установлен на двухметровые колеса фирмы «Палмер». Каждая покрышка состояла из трех частей – середины и боковин, которые стягивались крючками. Сверху колесо было обтянуто прорезиненным полотном, которое очень быстро изнашивалось. В 1932 году «палмеровские» колеса заменили на двухколесные тележки. Москва, центральный аэродром. 31.10.1930
22 декабря 1930 года АНТ-6 под управлением экипажа М. М. Громова впервые поднялся в воздух.
К 20 февраля 1931 года ТБ-3 совершил 10 полетов, налетав всего 5 часов 50 минут: его непрерывно ремонтировали и дорабатывали. Но результат работы стоил вложенных в него огромных усилий: ни одна страна мира не имела самолета, подобного ТБ-3.
С 29 апреля самолет испытывали в НИИ ВВС, а 1 мая его впервые продемонстрировали в полете над Красной площадью. Машина показала хорошие летные качества и была устойчива на всех режимах. В феврале 1931 года ТБ-3 пущен в серийное производство на заводе № 22, а уже 27 февраля 1932 года прошли испытания первого серийного самолета .
«Самолет ТБ-3 4М17 принят как эталон для серийной постройки в 1932 году», – гласило официальное заключение.
Всего с 1932 по 1937 годы было построено 819 машин.
| Завод | Самолет | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| № 22 | ТБ-3/М-17 | 155 | 155 | - | - | - | - | - |
| ТБ-3/М-34 | - | 70 | 41 | - | - | - | - | |
| ТБ-3/М-34Р | - | - | 85 | 65 | - | - | - | |
| ТБ-3/М-34РБ | - | - | - | 8 | 15 | - | - | |
| ТБ-3/М-34РН | - | - | - | 1 | 100 | 22 | 1 | |
| № 39 | ТБ-3/М-17 | 5 | 37 | 8 | 1 | - | - | - |
| № 18 | ТБ-3/М-17 | - | - | 5 | - | - | 1 | - |
В основном ТБ-3 строили на заводе № 22 и частично на заводе № 39 в Москве. В конце 1934 года новый завод в Воронеже тоже приступил к выпуску. Предприятие было еще не достроено, и первую машину собирали прямо на краю аэродрома, а выкатывали вручную – не нашлось тягача. В 1934 году завод № 18 выпустил пять ТБ-3, после чего был переориентирован на выпуск другой продукции.
«Самолет этот был одним из самых неприхотливых и надежных в эксплуатации… Строились ТБ-3 в массовой серии на нескольких заводах. Для организации их производства Андрей Николаевич [Туполев] выезжал туда часто сам».
На базе ТБ-3 в СССР впервые в мире были развернуты стратегические соединения бомбардировочной авиации, защищавшей западные и восточные границы СССР. ТБ-3 участвовали в боевых действиях в Китае, у озера Хасан, на Халхин-Голе, при взятии Западной Украины и Белоруссии, в войне с Финляндией, в Прибалтике и Бессарабии.
Различные модификации АНТ-6 использовали не только в военной авиации, но и в народном хозяйстве.
ТБ-3 вошли в историю авиации как первые самолеты, соединения которых способны были решать стратегические задачи.
В середине 30-х годов СССР был единственной страной, наладившей производство таких огромных самолетов. ТБ-1 и ТБ-3 оказали решающее влияние на дальнейшее развитие отечественной и зарубежной авиации, в частности, американской. Эти бомбардировщики проложили дорогу для создания тяжелых сухопутных самолетов и предопределили наиболее рациональную схему их конструкции на много лет вперед
ТБ-3 с двигателями АМ-34 на аэродроме. 30-е годы.
Опытный самолет ТБ-3Р № 22452 на повторных государственных испытаниях.
На экспериментальной машине фюзеляж и крыло самолета для улучшения аэродинамики обтянуты полотном.
Сентябрь, 1935 год.
В середине 30-х годов во Франции, Англии и Америке только начинали разработки тяжелых бомбардировщиков, в Японии было шесть 4-моторных машин, а над Красной площадью на парадах 1 мая и 7 ноября проплывали почти полторы сотни ТБ-3.
На 22 июня 1941 года в строю ВВС было 516 ТБ-3,
еще 25 – в авиации ВМФ.
Находясь на относительно удаленных от западной границы аэродромах, ТБ-3 избежали катастрофических потерь от первых германских воздушных ударов и в начале войны составляли значительную часть бомбардировочной авиации.
В составе ГВФ числилось 45 грузовых Г-2, потом к ним присоединилось несколько АНТ-6А Полярной авиации.
В 1941 и 1942 годах эти машины участвовали в транспортных и десантных операциях наравне с ТБ-3. Оставшиеся в тылу машины использовали для грузовых и даже пассажирских перевозок.
ТБ-3 с двигателями М-34РН в полете. Начало ВОВ.
Бомбардировщик образца 1936 года существенно изменился в отношении планера, оборудования и вооружения. Пропал характерный уступ в носовой части фюзеляжа, размах крыла увеличился более, чем на 2 м. Парные тележки заменили на тормозные колеса диаметром 2 м. Новые моторы Микулина вращали 4-лопастные винты диаметром 4,1 м.
Первые бомбовые удары ТБ-3 из 3-го тбапобрушили на войска противника ночью 23 июня 1941 года в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова (Польша). На следующий день ТБ-3 из 1-го и 3-го тбап кассетными бомбами нанесли удары по аэродромам в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке (Польша).
Эффективность и интенсивность ночных боевых операций «летающих крепостей» была достаточно высокой: иногда летчики выполняли до трех успешных боевых вылетов за ночь. Конечно, сказывались высокий уровень подготовки довоенных экипажей – все-таки элита ВВС РККА – и неплохая живучесть ТБ-3.
Несмотря на большие потери первых дней войны, за счет переброски из тыловых районов количество «летающих крепостей» на фронте было довольно большим: на 22 июля 1941 года летала 51 машина, к 22 августа их стало 127.
На ТБ-3 летали четыре из шести дивизий ДБА, что составляло четверть парка фронтовой дальнебомбардировочной авиации.
Помимо выполнения бомбардировочных ударов ТБ-3 использовали как транспортные самолеты: с них выбрасывали разведчиков и диверсантов, снабжали окруженные части РККА. За первые пять месяцев 1941 года на Западный фронт было переброшено 2 797 тонн грузов и 2 300 человек.
«Наличие в Стране Советов столь грузоподъемных самолетов, как ТБ-3, позволило впервые в мире создать парашютно-десантные войска и разработать тактику их применения».
Посадка десантников в ТБ-3.
Штатно ТБ-3 брал борт 20 парашютистов с полным обмундированием, но на практике иногда грузили и по 30-40 человек.
Выброс десанта из ТБ-3 4М-17. Середина 30-х годов
Учения с выброской десантов проводили по всей стране: в Подмосковье, Забайкалье, под Киевом, в Белоруссии.
Во время Вяземской операции в октябре 1941 года ТБ-3 снабжали окруженные части продовольствием, горючим и боеприпасами, что позволяло гибнущим войскам продолжать сопротивляться, тем самым приковывая к себе германские части и давая командованию Красной Армии выиграть крайне дорогие дни и часы для организации обороны Москвы.
В 1931 году В. С. Вахмистров выдвинул идею самолета-авианосца, несущего на себе истребители. В Великую Отечественную этой идеей воспользовались.
«Несколько истребителей со своими пилотами укреплялись перед вылетом на крыльях самолета-бомбардировщика. Такая подвеска, конечно, увеличивала сопротивление составного самолета. Чтобы самолет-звено мог лететь со скоростью обычного ТБ-3, моторы истребителей по дороге к цели работали, питаясь бензином из баков бомбардировщика. Предполагалось, что самолет-матка доставит их в район бомбометания. Там они отцепятся и, защищая свои бомбардировщики, будут драться с истребителями противника, а затем, уже на своем горючем, вернутся на базу».
ТБ-3 с двигателями М-34 + два И-16, каждый с двумя бомбами по 250 кг. Испытания Звено-СПБ. 1938 год.
Авиация Черноморского флота использовала свои ТБ-3 в варианте «Звено-СПБ»: под крылом ТБ-3 подвешивали два истребителя И-16.
Всего в налетах на промышленные объекты Румынии участвовали 6 звеньев. 1 августа два «составных самолета» ТБ-3 с двумя И-16 каждый ушли в налет на Констанцу. В 40 км от цели И-16 отделились от носителей и сбросили по две 250-килограммовые бомбы на нефтехранилища, после чего вернулись на базу под Одессу.
Наиболее известной операцией стали налеты на хорошо защищенный Чернаводский мост 11 и 13 августа. За два налета перебили нефтепровод и повредили опоры моста. Также «Звено» разбомбило понтонный мост через Днепр у Каховки, нефтеперегонный завод в Плоешти и плавучий док в Констанце.
«Летающие авианосцы» совершили еще несколько удачных налетов, а осенью 1942 года операции «Звеньев» прекратили из-за слишком большой уязвимости самолетов-носителей.
Большой вклад внесли ТБ-3 в организацию «воздушного моста» в Ленинград. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков снимали часть оборудования. На внешних бомбодержателях возили танковые моторы: ТБ-3 брал четыре мотора весом по 650 кг каждый. Обратными рейсами доставляли из Ленинграда эвакуированных и раненых.
«Ленинградские вылеты мне запомнились на всю жизнь... Город с осени 1941 года был в блокаде, но пока Ладога не замёрзла, никакой «Дороги жизни» ведь не было. И летчики стали получать задания не только бомбить фашистов, но и кормить город – доставлять провизию осажденным. Самолеты, на которых мы летали – туполевские ТБ-3.
Я совершил на таком 185 боевых вылетов. Машина уникальная. Экипаж состоял из восьми человек. А пробоин такой самолет может выдержать до шестисот, увы, как-то раз мне это пришлось проверить на практике – я чудом жив остался, а машину после этого еще и починили! Лишь весной 1943 года мой самолёт потерпел аварию при посадке и после этого уже не восстанавливался. А мы, экипаж, опять выжили – вот какая это была надежная машина».
Боевое ранение. 1942 год.
На родной аэродром иногда спокойно возвращался бомбардировщик с метровой дырой в обшивке. Даже при весьма суровых вынужденных посадках на лес, пни, рвы экипаж обычно оставался жив.
ТБ-3 принимали активное участие в битве под Москвой. Наносили ночные бомбовые удары по механизированным колоннам немцев и их тылам. В январе 1942 года в ходе наступления советских войск под Москвой высаживали десантные войска.
ТБ-3 снабжали окруженные войска под Демянском, оперативную группу генерала Белова, действовавшую в немецком тылу под Вязьмой. Бомбили железнодорожный узел в Брянске бомбами ФАБ-2000.
Во время Сталинградской битвы бомбили переправы через Дон и германские войска на подступах к городу.
После создания в 1942 году авиации дальнего действия (АДД), большая часть оставшихся ТБ-3 вошла в ее состав. Весь 1942 год ТБ-3 использовались в составе АДД для транспортных, десантных операций и бомбовых ударов.
Летом 1943 года ТБ-3 приняли участие в Курской битве, нанося удары по танковым соединениям немцев.
В конце сентября 1943 года, в ходе битвы за Днепр,ТБ-3 участвовали в крупнейшей воздушно-десантной операции РККА – «Букринский десант», целью которой было не допустить подкрепления противника к западному берегу Днепра.
В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить в тыловые подразделения, где их продолжали использовать как транспортные и учебные. И все же в составе боевых подразделений 18-й Воздушной армии (АДД) на 1 июля 1945 года все еще находилось 20 «летающих крепостей».
