Лучший фронтовой бомбардировщик Великой Отечественной войны. Мощный и живучий в бою, скоростной и маневренный, простой в эксплуатации и ремонте, легкоуправляемый даже с одним неработающим мотором. Прекрасный разведчик и торпедоносец. Его мощное стрелково-пушечное вооружение позволяло ему выходить победителем практически из любой схватки. Он был спроектирован так, что без изменения серийных чертежей мог изготавливаться на любом серийном заводе авиапорма.
фронтовой бомбардировщик
разведчик (Ту-2Р)
скоростной бомбардировщик
дальний бомбардировщик
истребитель-перехватчик
торпедоносец
летающая лаборатория
| Тип самолета | Ту-2 головной серийный | Ту-2 № 100308 | Ту-2 № 100716 | Ту-2 № 04/07 1947 г. |
Ту-2 № 06/15 1948 г. |
Ту-2 № 1660920 1949 г. |
Ту-2С № 16/7 | Ту-2С № 18/11 | Ту-2С № 24/32 | Ту-2С № 31/54 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Двигатель | М-82 | М-82 | АШ-82 ФН | АШ-82 ФН | АШ-82 ФН-212 | АШ-82 ФН | АШ-82 ФН | АШ-82 ФН | АШ-82 ФН-312Т | АШ-82 ФН |
| Мощность двигателей, л.с. | 1700 | 1700 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | 1830 | 1850 |
| Размах крыла, м | 18,52 | 18,52 | 18,52 | 18,52 | 18,52 | 18,52 | 18,52 | 18,52 | 18,52 | 18,52 |
| Площадь крыла, м2 | 48,5 | 48,8 | 48,8 | 48,8 | 48,8 | 48,8 | 48,8 | 48,8 | 48,8 | 48,8 |
| Длина самолета, м | 13,8 | 13,8 | 13,8 | 13,8 | 13,8 | 13,8 | 13,8 | 13,8 | 13,8 | 13,87 |
| Полетный вес, кг | 10500 | 10538 | 10574 | 11030 | 11400 | - | 10700 | 10500 | 10540 | 10990 |
| Скорость макс., км/ч | - | 514 | 547 | 535 | 554 | 560 | 559 | 549 | 536 | 545 |
| Дальность полета, км | 2270 | 2020 | 2180 | 2620 | 2000 | 2050 | 2065 | 2050 | 2160 | 2610 |
| Потолок, м | 9500 | 9000 | 9500 | 9200 | 9100 | 9000 | 9650 | 9600 | 9750 | 9200 |
| Время набора высоты 5000 м, мин. | 11 | 10,2 | 9,5 | 11,2 | 10,3 | 10,3 | 9,3 | 9,3 | 9,6 | 10,8 |
| Экипаж, чел. | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
В октябре 1937 года по обвинению в антисоветской деятельности, вредительстве и шпионаже А. Н. Туполев был арестован органами НКВД. Вслед за ним арестовали многих ведущих специалистов ОКБ: В. М. Петлякова, В. М. Мясищева, Б. М. Кондорского, Н. С. Некрасова, М. Н. Петрова, Е. И. Погосского, Т. П. Сапрыкина, Б. А. Саукке, Н. А. Соколова, А. Э. Стерлина, Е. К. Стомана и других.
«Нет, меня не били, только подолгу держали на стойке, а ведь мне тяжело, я грузный. Стоишь, а следователь бубнит свое: «Пиши, ....., кому продал чертежи?! Сколько тебе заплатили? Пиши, не стесняйся, твои дружки Архангельский, Сухой, Петляков, Мясищев давно раскололись и продали тебя. Один ты упорствуешь, колись, самому легче будет»... Знаешь, такой тупой маньяк долдонит, а я стою, ноги болят, глаза закрываются, спать хочется, стою и думаю: кажется, всю жизнь только и делал, что строил для них самолеты, нет, не для них, для своей страны. Конечно, были просчеты, не все удавалось, но ведь без этого в жизни не бывает...»
В 1938 году, в преддверии Второй мировой войны, из заключенных специалистов организовали специальные конструкторские подразделения под эгидой НКВД, с целью создания современной техники (в том числе и авиационной) для переоснащения РККА. Многих авиационных специалистов из тюрем и лагерей перевели в Специальные технические Отделы (СТО).
Новый самолет должен был выполнять полет на расстояние 5 000-6 000 км на высоте до 10 000 км и, следовательно, иметь герметичную кабину для экипажа. Самолет должен был пикировать с большими скоростями для повышения вероятности поражения маневрирующих целей. Чтобы удовлетворить этим требованиям, самолет должен быть большим, с 4 моторами.
Компоновка самолета ПБ
Эскизные чертежи самолета ПБ с 4 моторами жидкостного охлаждения М-105ТК
После начала Второй мировой войны стало очевидно, что стране не нужен большой высотный самолет с герметичной кабиной и четырьмя моторами, каким планировался ПБ. По инициативе А. Н. Туполева конструкторы разработали проект фронтового пикирующего бомбардировщика ФБ («103»,«58»), и когда он был готов, написали И. В. Сталину письмо с обоснованием своего предложения.
«В [грядущей] войне... нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый самолет для действия на линии фронта и ближних тылах. Он... должен обладать скоростью, равной или большей, чем скорости у современных истребителей, т.е. около 600 км/ч...»
Чертежи самолета «103» (первого прототипа серийного самолета Ту-2)
В ходе работ по проекту «103» собралась та самая команда единомышленников, из которой возродился туполевский коллектив. Это были сотрудники ЦАГИ, ВИАМ, институтов РККА, серийных заводов и ОКБ А. Н. Туполева, люди, незаслуженно прошедшие ужас допросов, тюрем и лагерей, люди, которым наша страна всецело обязана послевоенными успехами в создании тяжелых боевых и пассажирских самолетов.
В начале 1940 года проект «ФБ» был одобрен ВВС и ЦК КПСС, в июле ВВС утвердили макет первого экземпляра самолета, и спустя месяц руководство ОТБ рапортовало: «17 августа 1940 г. ... закончено проектирование самолета «103» полностью... с этой работой удалось справиться благодаря производственному энтузиазму работников,... не считавшихся с продолжительностью рабочего дня, а также в результате проведения ряда организационных мероприятий...».
Компоновка самолета «103»
В январе 1941 года опытный самолет «103» («58») совершил первый полет, за ним последовала вторая опытная машина «103-У» («59»). Самолеты успешно прошли заводские испытания, показали прекрасные летно-тактические данные: максимальная скорость машины – 640 км/ч, на 70 км/ч больше скорости немецкого истребителя Ме-109.
«Все отлично, самолет хорошо слушается управления, никакой тряски. Готов идти в следующий полет немедленно».
Опытный самолет «103» с открытым грузовым люком.
Государственные испытания. 1941 год
«Внешние контуры самолета были обжаты и зализаны главным конструктором до предела – ничего лишнего, формы благородны и стремительны... В этой машине мало обычного и традиционного, весь Ту-2 – сгусток новых и оригинальных инженерных решений».
Головная машина первой серии смолетов «103-ВС»
Первые серийные самолеты Ту-2 выпустили на заводе № 166 в г. Омске. С 1943 года их стали выпускать и на заводе № 23, организованном в Москве на месте эвакуированного в Казань завода № 22, а затем на Иркутском авиазаводе № 39 и на заводе № 82 в Тушино. Ту-2, переделанные в учебно-тренировочные бомбардировщики (УТБ, разработка ОКБ Сухого), в 1947-1949 годах выпускал московский завод № 381.
| Завод | Самолет | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | 1946 | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| № 166 | Ту-2 | 1 | 79 | 1 | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| Ту-2С | - | - | - | - | - | 2 | 48 | 62 | 100 | - | - | - | |
| № 23 | Ту-2С | - | - | 16 | 378 | 742 | 188 | 393 | 309 | 2 | - | - | - |
| Ту-2Р | - | - | - | - | - | 1 | - | - | - | - | - | - | |
| УТу-2 | - | - | - | - | - | 23 | - | - | - | - | - | - | |
| № 39 | - | - | - | - | - | - | 5 | 48 | 161 | 4 | - | - | |
| № 381 | УТБ | - | - | - | - | - | - | 35 | 116 | 25 | - | - | - |
| № 82 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 19 | 6 |
А. Н. Туполев в Омске.
1942 год
Приказ о назначении А. Н. Туполева главным конструктором завода №166. 7 октября 1941 года
Но все же так велик был подъем, так велико желание сделать для разгрома врага как можно больше, что завод, несмотря на трудности, работал, мало того, – темп выпуска самолетов рос!
В 1941 году по указанию ГКО самолет «103-У» доработали под новую силовую установку с двигателями воздушного охлаждения М-82. Эти моторы были более живучими и простыми в эксплуатации, хотя и снижали летные данные машины. Новый самолет получил обозначение «103-В». В декабре 1941 года первый опытный самолет «103-В» ушел в полет, начались государственные испытания и доводка новой машины.
Опытный самолет «103-В» на государственных испытаниях. Июнь, 1942 год
В феврале 1942 года первый серийный Ту-2 покинул сборочный цех завода № 166. До конца года завод выпустил 80 самолетов, после чего серию прекратили, а завод перевели на выпуск истребителей Як-3.
Известие о прекращении производства Ту-2 коллектив принял без энтузиазма, но стойко. Все понимали: фронту нужны истребители. Но от этого понимания легче не было: с нуля создали крупный авиазавод, запустили самолет в серию и в один миг все закончилось. Туполев был уверен, что после битвы под Москвой в условиях наступления без бомбардировщиков не обойтись и через некоторое время Ту-2 надо будет внедрять вновь.
Ту-2 на Калининском фронте. Зима, 1943 год
Фронтовые летчики оценили Ту-2 по достоинству. Новый бомбардировщик по своим данным превосходил все самолеты подобного рода, участвующие в войне. Ту-2 брал бомбы более крупного калибра, был оснащен более мощным оборонительным вооружением, был надежен и прост в управлении, крепкая броня надежно защищала экипаж.
Экипаж Ту-2 готовится к вылету на боевое задание. Калининский фронт, 1942 год
В боевых действиях Великой Отечественной войны приняли участие от 700 до 800 самолетов Ту-2. Первые машины попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года, где фактически проходили летно-боевые испытания.
Первое время те немногие выпущенные Ту-2 берегли как «зеницу ока» и в основном использовали в роли воздушных разведчиков, с которой Ту-2 прекрасно справлялся.
После боевого вылета. Зима, 1942 год
Летные данные и оборонительное вооружение были настолько хороши для того периода, что первое время Ту-2 могли летать на боевые задания группой и в одиночку без истребительного прикрытия. Вскоре немцы начали нацеливать на новые машины своих лучших ассов, и эти вольности кончились, однако и в этом случае Ту-2 для «мессеров» и «фоккеров» оставался тяжелой и опасной добычей.
В 1943 году Ту-2 в составе 285 бад успешно участвовали в Курской битве. Решение о восстановлении производства Ту-2 в Москве правительство приняло сразу после окончания великого сражения.
ОКБ Туполева вернулось на свое старое место осенью 1943 года и продолжило работы над совершенствованием бомбардировщика. Самолет оснастили новыми двигателями АШ-82ФН, с которыми Ту-2 имел максимальную скорость 547 км/ч на высоте 5 400 м. Улучшенный по многим параметрам самолет Ту-2С появился к моменту развертывания повторной серии в конце 1943 года.
Параллельно с доработкой основной модификации самолета туполевцы постепенно восстанавливали опытное производство. И тут опять пришлось все начинать с нуля, за два года эвакуации все изменилось: в цехах завода выпускали подвесные топливные баки, в здании КБ размещались подразделение ПВО и школа ФЗУ, жилье многих вернувшихся из Омска было занято.
У А. Н. Туполева хватило энергии и на это «возрождение» и спустя некоторое время ПВО переселили на верхние этажи, для ФЗУ нашлось здание неподалеку, а конструкторы с семьями были расквартированы в двух этажах КБ.
«Самые тяжелые и мрачные годы войны позади. Страна выдержала небывалое напряжение, с ней вместе сумел выстоять и наш небольшой коллектив. Самое важное для нас, что мы сохранили костяк конструкторов и столяров макетного цеха... А пока нам даны три срочных и ответственных задания... все они очень важны для фронта».
По заданию ВВС конструкторы в кратчайшее время разработали и выпустили несколько опытных и серийных модификаций Ту-2.
В 1944 году с началом полномасштабного производства самолета началось перевооружение этими машинами крупных авиачастей. Самолеты получила 334 бад, которая приняла участие в Выборгской операции, бомбя тонными бомбами финские укрепления, железнодорожные узлы, мосты, штабы и нанося удары по резервам противника. В ходе боевых действий, участвуя в трех массированных бомбардировках в дневных условиях, 334 бад не потеряла ни одного Ту-2.
«И коллектив и его главный конструктор могли быть удовлетворены. Сделано многое: Ту-2 запущен в крупносерийное производство. Машина получила высокую боевую оценку, своими мощными бомбами она взламывает любые укрепления гитлеровцев, а благодаря сильному оборонительному вооружению успешно отражает атаки их истребителей "Мессершмиттов" и "Фокке-Вульфов"».
Ту-2 участвовали в Белорусской наступательной операции, в боях в Прибалтике. 7 апреля 1945 года соединения Ту-2 совместно с Пе-2 в течение двух часов наносили бомбовые удары по городу-крепости Кенигсбергу, после чего начался налет 516 бомбардировщиков 18-й Воздушной армии (АДД). За четыре дня на город обрушилось 4 440 тонн бомб различных калибров. 10 апреля Кенигсберг пал.
Ту-2 строевого полка ВВС. Зима, 1944 год
В ходе боев за Берлин 6-й бак на Ту-2 эффективно поддерживал сухопутные войска. В первый же день боев за столицу Рейха 54 Ту-2 сбросили на противника 97 тонн бомб, в последующие дни интенсивность ударов Ту-2 по Берлину возрастала вплоть до его падения.
После окончания войны в Европе несколько частей 6-го бак на Ту-2 приняли участие в боевых действиях против Японии и Кореи. Ту-2 еще много лет оставался основным бомбардировщиком ВВС СССР и социалистических стран. За создание Ту-2 многие работники туполевского КБ и серийных заводов в 1944 году получили высокие правительственные награды.
А. Н. Туполев за работу по Ту-2 в 1943 году получил Сталинскую премию, в 1944 году – Орден Отечественной войны и Орден Суворова. Ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы, а в 1945 году – звание Героя Социалистического Труда.
Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942 по 1952 год.
За это время в СССР построили 2 649 самолетов различных модификаций, из них около 1 200 - в годы Великой Отечественной войны. Ту-2 поставляли в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу и Китай. В Китае машина эксплуатировалась до 1982 года.
Ту-2 с честью и отвагой сражались на западном направлении и Дальнем Востоке, внеся существенный вклад в нашу Победу.
